S’enfuir et descendre rapidement / 6
Les techniques pour descendre
Lorsqu’il s’agit de descendre en urgence, quitte à dériver, le but est d’obtenir un fort taux de chute. Plus le taux de chute sera élevé, moins la dérive sera importante. Par ailleurs, il faut envisager de descendre en pleine zone ascendante. Pour moi, on commence à parler de descente rapide à partir de -10m/s. Mais si on peut se rapprocher voir dépasser les -20m/s, c’est beaucoup mieux !
Quelques chiffres
Pour perdre 1000m en air calme, il faut :
- Plus de 2 minutes à -8m/s
- 1 minute et 23 secondes à -12m/s
- 50 secondes à -20m/s
Mais dans une ascendance à +4 m/s, il faut :
- Plus de 4 minutes à -8m/s
- 2 minutes à -12m/s
- 1 minute à -20m/s
Dans une ascendance à +8 m/s, il faut :
- Un temps infini à -8m/s
- Plus de 4 minutes à -12m/s
- 1 minute et 23 secondes à -20m/s
La méthode douce
Lorsqu’il y a de grosses ascendances, il y a aussi des zones où la masse d’air descend.
La méthode douce consiste à trouver une zone descendante et à l’exploiter.
Enrouler les dégueulantes en quelque sorte. Il suffit alors de se laisser descendre avec la masse d’air. Il sera également possible de réaliser n’importe quelle autre technique qui s’avérera d’autant plus efficace que la masse d’air descend.
C’est simple… encore faut-il y penser !
Evidemment ce n’est pas toujours possible de trouver ou de rejoindre une telle zone.
On ne peut donc pas compter uniquement sur l’aérologie pour descendre.
Vous avez sûrement entendu parler de certaines manœuvres qualifiées de descente rapide. Comme par exemple la descente en parachutale aux B… Parlons-en!
La descente en parachutale aux B ?
Nous avons déjà parlé de cette manoeuvre (ici).
Bon nombre de pilotes pensent aux B dès qu’on évoque les techniques de descente rapide. C’est même souvent une technique proposée par les constructeurs dans les manuels d’utilisation des voiles. Cette technique n’est pourtant ni efficace, ni fonctionnelle !
Il est vrai qu’il s’agit d’une technique relativement simple et sans force centrifuge. La manœuvre est plutôt confortable et silencieuse.
Mais le taux de chute n’est pas très fort : entre -4 et -8 m/s. C’est le taux de chute d’un 360 incliné à 45°. En 360 face planète, le taux de chute est deux fois plus fort. Dans les deux cas, le pilote est soumis à la dérive. Ce n’est donc pas une technique à utiliser lorsqu’il y a du vent et qu’il faut avancer. Et s’il faut descendre en dérivant, autant descendre plus vite pour dériver moins.
En plus, les B sont une forme de décrochage. La voile n’est pas vraiment stable. Elle n’est pas en pression et peut se déformer de manière problématique en air agité risquant de déboucher sur une cravate.
Si on rajoute le fait que la manœuvre est physique à maintenir longtemps et qu’elle abime la voile, la balance bénéfices / inconvénients n’est pas très bonne.
Je ne recommande pas les B comme technique de descente.
La crevette ?
Voici une manœuvre “ludique” sans réelle utilité. La crevette est une déformation de la voile provoquée par une fermeture frontale se produisant au centre du bord d’attaque. Cela arrive parfois en vol. Le pilote peut la provoquer volontairement en commençant comme une petite frontale. Mais en laissant les bouts d’aile avancer jusqu’à se toucher pratiquement.
L’équipage se déplace alors quasiment verticalement dans la masse d’air. Parfois la manœuvre conserve une petite finesse entre 1 et 2. Parfois elle provoque une vraie parachutale avec un taux de chute qui ressemble à celui des B (-4 à -8 m/s). Donc insuffisant pour une descente d’urgence.
Il faut parfois contrôler les bouts d’aile avec une légère tension sur les commandes.
La déformation doit être symétrique. Si ce n’est pas le cas, la manœuvre risque de se mettre à tourner. En cas de grosse asymétrie, une grosse cravate peut se former avec départ en autorotation.
Pour sortir, il suffit de relâcher les suspentes. Si la voile ne s’ouvre pas toute seule, il faut appliquer un peu de frein. Mais dès que la voile est rouverte, il faut la laisser voler.
La crevette peut être un moyen rigolo de descendre en air calme. Dans ce cas c’est déjà un peu de la voltige. Cela peut aussi être une alternative aux B pour découvrir les sensations de la parachutale.
Inconvénients :
Certaines ailes refusent de se mettre en crevette. Le centre de la voile se ferme, la voile se ratatine dans la corde, mais les bouts d’aile restent en place. Du coup on conserve un certain plané et le taux de chute ne se dégrade pas beaucoup.
En air turbulent, la manœuvre n’est pas conseillée.
Avec les ailes très allongées (6,5 ou plus), la manœuvre n’est pas conseillée.
Le décrochage ?
Il fut un temps où le décrochage était envisagé comme méthode de décente rapide. Je parle des années 1980 !
Ce n’est plus le cas depuis bien longtemps !
Pour au moins deux raisons :
1- La manoeuvre est délicate et risquée !
Les risques liés au décrochage sont sérieux :
- formation de cravates et autorotation,
- twist,
- départ en vrille,
- attaques obliques,
- et de très méchantes abattées avec risque de chute dans la voile…
La difficulté de la manoeuvre dépend beaucoup de la voile mais de toute façon, il faut un très bon niveau technique et de l’entraînement pour la maîtriser.
2- Le taux de chute n’est pas assez fort.
Un décrochage stabilisé et contrôlable donne des taux de chute autour de -3 à -6 m/s.
Il est possible d’obtenir des taux de chute plus élevés, mais la manoeuvre devient plus inconfortable, problématique et destructrice pour le matériel.
Nous parlerons du décrochage et de la marche arrière dans la 4ème partie de ce manuel (ici).
Les wing-overs avec une voile ouverte ?
Non. Les wing-overs réalisés avec la voile ouverte ne sont pas adaptés à une descente rapide et encore moins en conditions turbulentes.
Comme pour le décrochage, la manoeuvre est difficile et risquée (voir le chapitre ici)
Même si vous avez le niveau technique, le taux de chute n’est pas le meilleur car à chaque inversion le pilote remonte.
Pour rendre la manoeuvre plus facile et beaucoup plus efficace, il faut la réaliser aux grandes oreilles. Nous en reparlerons…
Les 360 engagés avec une voile ouverte ?
Rentrer en 360 est techniquement très facile. Le taux de chute peut atteindre entre -10 et -20 m/s en fonction de votre voile. Ce qui commence à être pas mal.
En revanche sortir d’un 360 engagé demande de l’entraînement, comme nous en avons déjà longuement parlé (ici). Il faut une solide expérience dans la manoeuvre pour être à même de la réaliser dans des conditions turbulentes.
Le plus délicat, pour utiliser le 360 comme méthode de descente rapide est la grosse “force centrifuge”. Le pilote doit faire face à 3, 4 voir 5 g ! C’est à dire qu’il peut peser jusqu’à 5 fois son poids. Il faut s’entraîner pour être capable de maintenir longtemps les 360. Bien se positionner, se gainer, et surtout utiliser des techniques de respiration qui permettent de repousser l’apparition d’un voile noir (comme vu ici).
Plus votre voile est performante, plus la manoeuvre “centrifuge” et moins elle descend en 360 !
Nous verrons que pour diminuer les g en rotation, il faut réduire la voilure…
Les 360 engagés avec un drag chute ?
Les drag chute conçus pour le parapente sont faits précisément pour réduire les g en 360 engagés. Si la traînée produite n’est pas très efficace en vol droit, elle devient très importante lorsque la vitesse augmente en 360 (la traînée augmente proportionnellement au carré de la vitesse).
Résultat : à inclinaison égale, la rotation est plus lente et le pas de l’hélice est plus grand. Le pilote ressent moins de force centrifuge et il devient plus facile de tenir la manoeuvre.
Le drag chute ne modifie pas les caractéristiques de votre voile. Une fois installée face planète, la voile peut très bien rester en neutralité spirale, même avec un drag chute.
En fait le drag chute influence très peu le pilotage : il faudra piloter normalement pour la rentrée, le maintien et la sortie de rotation.
Le drag chute se fixe de manière asymétrique, sur un des deux mousquetons principaux reliant la sellette aux élévateurs. Il faudra tourner du côté où il est accroché.
En vol droit, la sangle passe à côté du pilote et peut le gêner un peu pour le pilotage.
En 360, le vent relatif vient du côté opposé à la rotation. En 360 à droite, le vent vient travers gauche. Le drag chute se place donc à droite du pilote.
Si vous tournez à gauche avec un drag chute accroché à droite, la sangle va passer derrière le pilote pour aller se placer à gauche et déséquilibrer le pilote.
Inconvénients
Comme nous en avons déjà parlé, les manipulations du drag chute peuvent s’avérer délicates à proximité du relief ou en conditions turbulentes.
Lancer son parachute de secours ?
Non ! Surtout pas !
- Un secours descend aux environs de 5m/s. Ce n’est vraiment pas suffisant !
- Un secours ne se dirige pas ! Même les secours Rogalo ont une finesse proche de 1 et une vitesse horizontale de l’ordre de 5 km/h.
- L’action est irréversible. Une fois ouvert, il n’est plus possible de neutraliser le secours.
- Au sol, par vent fort, le secours risque de vous tracter comme un kite sans que vous puissiez le neutraliser.
